KZ

Медициналық авиацияның пайда болуы

1784 жылы, ағайынды Montgolfier әуе шарына ұшуға демонстрация жасағаннан кейін дәрігерлер әуе шарында ұшудан өз пациенттері ала алатын мүмкіндіктерді қарастыруды бастады. Әуе медициналық тасымалдау тарихы өзінің бастамасын 1870 жылғы Франко-Прусстық соғыс кезеңіндегі қоршауға алынған Париждегі 160 жараланған сарбаздарды әуе шарымен оқшауға алудан алады.

Жабдықталмаған әскери жойғыштарда зақымданушыларды ең алғаш оқшаулау жағдайлары 1917 жылы Алғашқы Отан Соғысы кезінде Француз армиясында көрсетілді.

1917 жылы Австралияда Австралияда ұшқыш және миссионер Джон Флинн Австралиялық өмірдің және қазіргі уақытта да маңызды бөлігі болып табылатын австралиялық әуе – дәрігерлік қызметі Патшалығының («Royal Flying Doctor Service»), бейнесін құру үшін радио, авиация және медицинаны біріктіру идеясын жүзеге асырды.

1920-1930 жылдары «әуе жедел жәрдемі» практикалық түрде авиациясы бар барлық мемлекеттерде даму бастамасын алды. Медициналық авиацияның негізгі тағайындаулары: шалғай және ауыр қол жетімді өңірлерден науқастарды және зақымданушыларды эвакуациялау, жедел медициналық жәрдем көрсетуге дәрігерлерді жеткізу, медициналық жүктерді тасымалдау.

Қазақ АКСР -дағы жедел және кезек күттірмейтін медициналық көмек қызметінің даму тарихы 1920 жылдың аяғында-1930 жылдың басында қаланған. Мәселен, 1928 жылы 5 ақпанда Жетісу губерниялық денсаулық сақтау бөлімінің бұйрығымен Алматы қаласының қалалық ауруханасы жанынан екі «жедел жәрдемнің кареті» ғана бар жедел медициналық көмек пункті құрылды. Тек содан кейін ғана медиктерде ұшақтар мен тікұшақтар пайда болды…

КСРО-да медициналық авиация 1925 жылы медициналық ұшақтарды құруға құралдарды жинақтаумен жарияланған Ресейлік Қызыл Крест және Қызыл Жартыай қоғамдарының бастамасы бойынша туындады.

Медициналық ұшақ қандай болуы керек? Оған деген қажеттілік әрқашан кенеттен пайда болады – бұл жерден оның ұшуға үнемі дайын болу қажеттілігі туындайды. Медициналық көмек көрсетудің жеделдігі науқасқа немесе жараланушыға тікелей жақын жерге қону қажеттілігін талап етеді. Бұл жағдайда қону жылдамдығына, жүрісіне және екпініне, сондай-ақ шассидің беріктігіне үлкен шектеулер қоятын дайындалмаған алаңдарды пайдалануға болады. Өз кезегінде, ұшақпен тасымалданатын науқастардың ауыр жағдайы тікелей ұшуда қажетті медициналық көмек көрсету мүмкіндігімен оларды орналастыру үшін біраз жайлылық жасауды болжайды.

Эскиздік жобалау сатысында Калининге сериялық ұшақтың конструкциясына салынған пайдалану мүмкіндіктері міншіл медицина қызметкерлерін қанағаттандыратыны белгілі болды. Бірақ кабинаның медициналық бөлігін құрастыру қиын болды. Зембілдерді қайда және қалай енгізуге болады? Оларды ұшуда қай жерде бекітуге болады? Дәрігерді қалай отырғызуға және медициналық жабдықты қалай орналастыруға болады? Нұсқалар арасынан жас инженерлер іріктелді, бірақ қолайлы шешім болған жоқ. Жобаны тікелей әзірлеуді инженер А. Н. Грацианский жүргізді. « Бір күні таңертең, — деп еске алады А. Н. Грацианский, - КБ табалдырығын әрең аттап, мен Константин Алексеевичке асықтым: тағы бір нұсқаны қатты көрсеткім келді. Мен салонның есігін көлденең бағытта ұзартуды және фюзеляждың артқы жағында орналасуды ұсындым. Ал зембілдерді РБК әскери-медициналық қызметінің аға дәрігері доктор А. Ф. Лингарт жүйесінің арнайы аспаларына бекітілсін... Бастысы қарады, бір минуттай ойланды және «Несі бар, меніңше, дәл осы ...» деп «үкім» шығарды.

Бір медициналық қызметкерді және екі науқастарды зембілмен тасымалдауға мүмкіндігі бар К.А.Калинин конструкциясындағы алғаш кеңестік К-3 медициналық ұшағы 1927 жылы КСРО құрастырылды және 1928 жылы алыс қашықтықта эвакуацияға мұқтаж адамдарға медициналық көмек көрсету үшін Әуе Флотына тапсырылды. Дәл осы кезде ұшу аппаратын жарақтандыруға алғашқы талаптар жасалды. Кейінгі жылдары бейбіт уақытта да, ауыр соғыс уақытында да ондаған мың жараланғандар мен науқастарды көшіруге мүмкіндік беретін әр түрлі үлгідегі жүздеген медициналық ұшақтар құрастырылды.

Суретте КСРО медициналық авиациясының К-3 алғашқы ұшағы.

1928 жылдың 4 наурызында «Біздің Чемберленге жауабымыз» эскадрильясының құрамында К-3 салтанатты түрде Мәскеудегі Орталық әуеайлақта Әуе Флотының өкілдеріне тапсырылды. Ұшаққа «РОКК-1» (Ресей Қызыл Крест қоғамы) атауын берді, медициналық қызмет басқармасының көліктік-экспедициялық пунктіндегі қызмет орнын анықтады. 1928-1930 жылдары оған жету қиын аудандардан ауруханаларға 30 адам жеткізілді. Сол кезде бұл үлкен жетістік ретінде бағаланды.

Калинин 1928 жылдың басында келесі К-4 ұшағын құрастыруға кірісті. Жұмыс жасалынған үлгілерді одан әрі жетілдіруден тұрды. Ол ресейлік Қызыл Крест қоғамының (РОКК) ОК-мен жақсартылған нұсқада К-3 типті үш медициналық аэропландардың құрылысын қарастырған келісімшарт бойынша жүргізілді. Алайда, жұмыстың нәтижесі мүлдем жаңа машина болып шықты. Оның схемасы Калининнің алдыңғы ұшақтарын қайталады, ал көлемі К-3-ке сәйкес келді.

1928 жылы К-4 бір данасы Берлиндегі Халықаралық авиациялық көрмеге қойылды және көрменің Алтын медаліне ие болды.

Суретте К-4 медициналық авиация ұшағы Берлин қаласындағы көрмеде (1928 ж.)

К-3 ұшағы оның жеңілдетілген және моделденген К-4 нұсқасы КСРО медициналық авиацияда табысты қолданысқа енді. Сондай-ақ В.Б.Шавровтың Ш-2, С-1, С-2, С-3, По-2С және Н.Н.Поликарповтың По-2Л, А.С.Яковлевтың АИР-6, А.С.Москалёвтың САМ-5 ұшақтары қолданылды.

1929 жылдың мамырында К-4 ұшақтары Қазақстанға және Орта Азияға түсе бастады. Осы ұшақтардың бірі «Украинаның Қазақстанға сыйлығы» деп аталды. Осылайша, Қазақстанда медициналық авиацияның толыққанды 1929 жылдың мамыр айында қалғанын болжауға болады.

КСРО ортаазиялық аймағына жалпы алғанда оннан астам К-4 ұшағы (олардың нешесі медициналық белгісіз) келді. Олардың барлығы әр түрлі модификациядағы 22 ұшақ шығарылды. К-4 ұшақтары жолаушылар тасымалы, топографтар мен геодезистерге қажетті құралдарды жеткізу, шопандар мен геологтарға жедел медициналық көмек көрсету, Түрксіб құрылысын қамтамасыз ету үшін қарқынды пайдаланылды.

Жеңіл моторлы ұшақтардың көрнекті үлгісі 1927 жылы Н. Н. Поликарповтың басшылығымен құрастырылған биплан У-2 ұшағы болды. Бұл ұшақтың авиацияда ұзақ қолданылды. Көлік басқаруда сенімді, қарапайым, күй таңдамайтын және жеңіл болды. Бұл 2-жергілікті ұшақ оқу, медициналық , ауылшаруашылық, көлік, байланыста кең қолданыс тапты. Оны 1950 жылдардың басына дейін құрастырды. Барлығы түрлі модификацияларда 33 мыңға жуық дана шығарылды. Өндірістің ұзақтығы және У-2 (1944 жылдан - 2-ден) қолданудың әмбебаптығы бойынша ұқсас нұсқалар жоқ.

Авиациялық техниканы дамыту процессінде медициналық авиацияны ұйымдастыру жүйесінің оңтайлы құрылымын іздеу, Әуе Флотын басқару органдарымен және денсаулық сақтау органдары арасында оның өзара әсер ету нысандарын іздеу жүргізілді.

Қазақстандағы медициналық авиация тарихы шалғай орналасқан өңірлер тұрғындарына білікті медициналық көмек көрсететін қызмет ретінде 1930 жылдың екінші жартысынан бастау алды. Бұл жылы КСРО азаматтық әуе флотының (АӘФ) Қазақ Бүкіл одақтық басқармасы бірлестігі құрылды, 1934 жылы КСРО азаматтық әуе флотының Қазақ аумақтық басқармасы болып ауыстырылды.

Алғашқыда медициналық авиация желісі бойынша Қазақ КСРО Халықтық денсаулық сақтау комиссариатының (1920 жылғы 26 тамызда құрылған)құрылымында жеке ұшақтар анықталған. Бұл ұшақтар елді мекендерде обаға қарсы және безгекке қарсы өңдеу жұмыстарын, медициналық қызметкерлерді және ауыр науқастарды, дәрілік заттарды тасымалдауды жүргізген. Авиаторлардың әуе трассаларын игеруі ауыр жағдайларда жүргізілген, нақты навигация және байланыс құралдары, ұшуларды метеорологиялық қамтамасыз ету, техникалық базалар болған жоқ. Ұшулар жердегі бағыт бойынша және магниттік компас бойынша жүзеге асырылды. Ұшақтың қону алаңдарын ұшқыш визуалдық түрде таңдады.

Қазақстан аспанында медициналық ұшуларды алғаш рет орындағандардың бірі ұшқыш Михаил Медов. Ол 1935 жылы Батыс Қазақстан облысында медициналық ұшуларды орындаған. Облыстың елді мекен тұрақтарындағы ауыр науқастарға ұшқан кезде Медов әуеден қону алаңдарын таңдаған, оларға сипаттама жасаған, жоспарын сызған. Бұл бұдан әрі жергілікті авиажелілерін ашқан кезде қажет болды.

1937 жылғы қарашада медициналық авиация КСРО Халықтық денсаулық сақтау комиссариатынан КСРО ГӘФ Бас басқармасына тапсырылды, кеңестік республикаларда да жүрді. Бұл тапсыру ұшу жүйесін және авиациялық техниканың техникалық эксплуатациясын айтарлықтай жеңілдетті.

Әскери ауыртпалық жылдары

Медициналық авиация әскери ауыртпалық жылдары айтарлықтай қарқынды дамыды.

1939 жылдың көктемі мен күзі аралығында Моңғолия аймағы Халхин-Гол өзініндегі бір жағынан КСРО, МХР және екінші бір жағынан Маньчжоу-го (Маньчжурия мемлекеті) Жапон империясымен бірлесіп өткен шайқаста тағайындау бойынша эвакуациялаумен кезеңмен емдеу жүйесінде авиациялық медициналық көліктің зор мәнге ие болды. Ол жерде Читу қаласында 700 жәбірленуші эвакуацияланған екі моторлы ұшақтар және ТБ-3 бомбардировщиктері қолданылды. Бұдан кейінірек медициналық ретте зембілдегі 18 жәбірленушіні орналастыруға болатын «Дуглас» ұшақтары қолданыла бастады, ал Ли-2 ұшақтарында осындай 24 жаралыларды тасымалдауға болды.

Кеңестік –фин соғысы кезеңінде 1939 жылғы 10 желтоқсаннан бастап 1940 жылғы 20 наурызға дейін КСРО азаматтық ұшақтарында 21 мыңнан астам жәбірленушілер, 1000 астам медициналық қызметкерлер тасымалданған.

1941-1945 жылдардағы Ұлы Отан соғысы жылдарында, бірінші дүниежүзілік соғыс жылдарындағы сияқты материалдық ресурстар майданға қайта бағдарланды. Медициналық қызметкерлердің көп саны майданға кетті. Мысалы, 1941-1945 жылдары ҚазММУ-дың түлектерінің үштен екісі жұмыс істеп тұрған әскерге жіберілді.

Ұлы Отан соғысы жылдары медициналық авиацияның рөлі айрықша зор болды. Осы жылдары медициналық авиацияны ӘӘК және АӘФ көліктік ұшақтары таныстырды. 1942 жылы жеке медициналық авиациялық эскадрильялары және медициналық авиациялық полктер құрыла бастады. 1943 жылы фронттардың медициналық басқарма бастықтарының қарамағында болған жеке медициналық полктер құрылды.

Қазақ КСР аумағында орналасқан күштер мен құралдар есебінен қалыптастырылды:

  • 662-ші аралас авиациялық полкі , —Ұлы Отан соғысындағы КСРО Қарулы Күштерінің әскери бөлімі, 1941 жылдың қарашасынан бастап Алматы қаласында 22-ші авиакөлік базасында 662-ші жеңіл шабуылшы авиациялық полкі ретінде қалыптасты, 1942 жылдың 31 қаңтарынан бастап 1943 жылдың 5 наурызына дейін (52 және 14 әуе армиялары) әрекет етуші армия құрамында У-2 ұшақтарын қаруландыруда болды;
  • 991-ші түнгі шабылушы авиациялық полкі , — Ұлы Отан соғысындағы КСРО Қарулы Күштерінің әскери бөлімі, Азаматтық авиация бөлімшелерінің базасында, 1942 жылдың 1 қарашасына Орта Азия әскери округінің резервінде қалыптасты, 1942 жылдың 21 қарашасынан бастап полк Калинин майданында (211 нбад 3 ВА) жауынгерлік жұмысын бастады, кейін У-2 ұшақтарын қаруландыруда 991-ші авиациялық түнгі жеңіл шабуылшы полк болып өзгертілді;
  • 992-ші түнгі шабуылшы авиациялық полкі, — Ұлы Отан соғысындағы КСРО Қарулы Күштерінің әскери бөлімі, Азаматтық авиация бөлімшелерінің базасында, 1942 жылдың 1 қарашасына Ортаазиялық әскери округ резервінде қалыптасты, фашизмге қарсы күрестегі жетістіктері үшін ол - Суворов және Богдан Хмельницкийдің авиациялық полкі (312 нбад құрамына кірді) аталып кетті, 992 полк (662 және 991 сияқты) Ленинградты қорғау және босату ұрыстарына белсенді қатысты.

Жоғарыда көрсетілген бөлімдерден басқа, 1941 жылдың желтоқсанында Қазақ КСРО-да, көшіруде болған ұшқыш-нұсқаушылардан Шымкент қаласында (Орта Азия әскери округі), Чугуев әскери авиациялық пилоттар мектебінде (ЧВАШП) 728 жойғыш-авиациялық полкі құрылды.

Айтарлықтай күш қуатпен АӘФ медициналық авиаэскадрильяларының авиаторлары жұмыс жасады. Ұлы Отан соғысы жылдарында азаматтық авиаторлар 347 мың ауыр науқастарды эвакуациялады, 2 мың тоннадан астам консервленген қанды және 1700 тоннаға жуық дәрі-дәрмекті фронтқа жеткізді.

Жаралыларды медсанбаттардан эвакуациялау бойынша күнделікті жұмыстардан басқа олар жаралыларды фронт жанындағы ауруханалардан мемлекет тылына ауыстырды. Жаралылар саны тез артқан жағдайда ауқымды операциялар барысында басқа көлік түрлері толығымен әскердің әскери қызметтерін қамтамасыз етуге кіріскен кезде көмекке АӘФ фронттық бөлімдерінен ұшақтар келді.

Суретте Г. Бакшаев конструкциясының қанатындағы кассеталармен бірге С-2 (ПО-2) ұшағы.

Ұлы Отан соғысы соңында жаралыларды эвакуациялау үшін авиацияны пайдаланудың нақты ұйымдастырылған жүйесі құрылды. Арнайы ұшу-қону алаңы талап етілмейтін шағын медициналық ұшақтарда науқастарды әскери және фронттық тылдың емдеу мекемелеріне тасымалдады, ал орташа сонымен бірге Ли-2 түріндегі үлкен ұшақтарда жаралыларды мемлекеттің түкпір түкпіріне эвакуациялады. Ұшқыштар мен медициналық авиация штурмандарына талаптар айрықша жоғары болды, жиі ұшулар түнде жүзеге асырылғандықтан қонуларды мүлде танымайтын және кішкентай алаңдарда жасауға тура келді, жау авиациясымен кездесуге мүмкіндік жоғары болды.

Медициналық авиацияның дамуы

Әскери авиациямен қатар соғыстан кейінгі жылдары Азаматтық авиацияның қарқынды дамуы басталды, бұл ұшақтарды медициналық авиация мүддесінде кеңінен пайдалануға мүмкіндік берді. Медициналық авиация, екі саланы - медицина мен авиацияны біріктіру ретінде соғыстан кейінгі жылдары КСРО-ның барлық өңірлерін қамтыды.

Ұрыстарда шыңдалған, жараланғандарды емдеу тәжірибесі бар дәрігерлер соғыстан кейінгі жылдары Қазақ КСР-інің медицина және денсаулық сақтау саласын дамытуға елеулі үлес қосты. Олар республика халқына мамандандырылған және жедел медициналық көмек көрсетуді ұйымдастыруға, жаңа оқу және ғылыми-зерттеу орындарының, емханалар мен ауруханалардың ашылуына белсене қатысты. Олардың көпшілігі практикалық жұмысқа қайта оралып қана қоймай, педагогикалық қызметпен де айналысты,олардың әскери тәжірибесі студенттер үшін өте құнды болды. Олардың ішінде академиктер Б. А. Атчабаров, И. К. Каракулов; медицина ғылымдарының докторы, профессор С. Р. Карынбаев, А. А. Терликбаев, Р. К. Макашева, А. Р. Чокин, Е. А. Азарова, К. К. Макашев, Р. И. Самарин.

1950 жылы Қарағанды медициналық институты (ҚМИ) ашылды. Оның құрылуы халық санының өсуімен, оның ішінде көмір өнеркәсібін, түсті металлургияны, құрылыс индустриясын дамытуға жұмылдырылған. Шефтік көмек көрсету үшін ҚазММИ-дан ҚМИ-ға оқулықтар жиынтығы, Оқу муляждары, зертханалық құралдар, әдістемелік құралдар мен ұсыныстар, ғылыми әдебиеттер жіберілді. Қазақстанның жаңа медициналық ЖОО-на қазмми оқытушылары дәріс циклдерін оқу, оқытушыларға арналған семинарлар өткізу үшін келді. Республика дәрігерлердің жаңа кадрларын дайындауға мүдделі болды. КСРО дамуының 1951-1955 жылдарға арналған жоспарлы директиваларына сәйкес Қазақ КСР Денсаулық сақтау саласының негізгі көрсеткіштерінің өсуі қамтамасыз етілді: ауруханалық төсектердің саны 19 890 – ға (50% - ға), дәрігерлер саны 3100-ға (50,4% - ға) өсті. Қазақстанда ауруханалық төсектердің өсу қарқыны КСРО бойынша орта есеппен салыстырғанда 2,6 есе жоғары болды.

1963 жылы медициналық авиация денсаулық сақтау министрлігінің құрамына енгізілді. Көптеген ауруханаларда шұғыл және жоспарлы кеңестік көмек бөлімі құрылды. Олардың бөлімшелерінің дәрігерлері медициналық авиация бригадасын құрды. 1968 жылы КСРО 164 аурухана саны болды, оларға медициналық авиацияның ұшақтары мен тік ұшақтары тіркелді.

Медициналық авиацияда Як-12С, Як-12М и Як-12А А.С.Яковлев, Ан-2С О.К.Антонов ұшақтары кең қолданыс алды.

Суретте Як-12 ұшағы Целиноград қаласында (1950-ші жылдар) медициналық авиация тапсырмасын орындауда.

Суретте Ан-2 Атбасар кентіндегі медициналық тапсырмада, сол жағында ӘКК Атбасар әуежайының бастығы Николай Антоновпен (мүмкін 1960-70 жылдар).

Көп қызмет ететін Ан-2 ұшағын айналып өту мүмкн емес. Көп мақсатты ұшақтың жобасын 1940 жылдары КБ бас конструкторымен аттас О.К. Антонов ұсынды. Алайда, сол кезде, соғыс алдындағы жылдарда, бастысы әскери ұшақтардың (немесе әскери міндеттерді орындау үшін көлік) жасалуы тұрғандықтан және Антоновтың жобасы ұшудың аз жылдамдығына байланысты (300 км/сағ.артық емес) кейінге қалдырылған.

Жұмыстар 1945 жылдың соңында жалғастырылды және 1947 жылдың 31 тамызында Антонов-2 (Ан-2) атауын алған ұшақ Новосибирск қаласындағы Чкалов атындағы әуезауыты аэродромынан (қазіргі С. А. Чаплыгин атындағы СибҒЗА қолдауымен) алғашқы ұшуын жасады. Бұл ұшақтың ауылшаруашылық нұсқасы болды, бірақ алдағы уақытта шығарылатын нұсқалардың саны айтарлықтай артты.

Авиация мамандары мен жоғары лауазымды шенеуніктер осы жобаны ескі деп санағандықтан ұшақ жасаудың бастапқы кезеңі және оны өндіріске қосу қиынға соқты. Құрастырылған ұшақ керілген бипланды ұсынды, ал қырқыншы жылдардың соңына қарай бипландардың уақыты өтті деп саналған. Бүгін таңда да, балама алмастыру ұсыныссыз, сондай-ақ кейбір «мамандардың» Ан-2 ұшақтарын пайдалануды тоқтату туралы үндеулері естіледі.

Барлығы Ан-2 ұшағының 18 мыңнан астам данасы жасалды және 2012 жылдың соңындағы деректер бойынша әлемнің 26 елінде 2300-ге жуық Ан-2 ұшағы пайдаланылуда. Олардың ең көбі (шамамен 1400 дана) Ресейде. Бұл ұшақтардың көп бөлігі (шамамен 1000 дана) қазіргі уақытта сақтауда. Ан-2 бипландарының ең көп үлесі Польшада шығарылды. 1958 жылдан бастап оған осы ұшақты өндіруге құқық берілді және оны КСРО-ға сату тәртібі анықталды. Польшаның Мелец қаласындағы «PZL-Mielec» WSK зауытында толық масштабты өндіріс 1992 жылдың соңына дейін сақталды, ал жекелеген шағын сериялар 2002 жылдың қаңтарына дейін шығарылды. Польшада барлығы Ан-2 ұшағының 11915 данасы шығарылды, оның 10440 КСРО-ға (және одан әрі КСРО ыдырағаннан кейін ТМД-ға) жеткізілді. Сонымен қатар, бұл ұшақ Shijiazhuang Y-5 және Nanchang Y-5 атауларымен түрлі нұсқаларда Қытайда лицензия бойынша жасалды. ҚХР бүгінгі күні Ан-2 өндірісі әлі күнге дейін жалғасып келе жатқан әлемдегі жалғыз ел болып қалып отыр.

Ал Ан - 2 60 жылдан астам уақыт өндірісін тоқтатпаған әлемдегі жалғыз ұшақ ретінде Гинесстің рекордтар кітабына енді. Мұндай ұзақ өмір сүру өзінің сыныбындағы ұшақтың тамаша мүмкіндіктерімен және сипаттамаларымен анықталады және ұшу құрамының көптеген тек қана оң пікірлері осы қасиеттерді растайды.

Суретте Ан-2 ұшағы.

Ан-2С медициналық ұшағына 6 жатқан (зембілде) және 1-2 отыратын науқастар немесе 10-12 отыратын адамдар сияды. Бүгінде Қазақстан Республикасында медициналық авиацияның мобильді бригадасымен бірге жатқан 2 науқасты (зембілде) тасымалдауға арналған жолаушылар салоны бар 12 Ан-2 ұшағы пайдаланылады. Ан-2 ұшақтарының медициналық авиация желісі бойынша қолданылатын санын 15 бірлікке дейін көбейту мүмкін. Қазақ КСР-да әртүрлі модификациядағы 400-ге жуық Ан-2 ұшағы болды, 2013 жылы олардың паркі 135 бірлікті құрады, әр түрлі сарапшылардың бағалауы бойынша 2017 жылға қарай Ан-2 ұшақтары паркінің 70-80 бірлікке дейін төмендеуі күтілуде.

КСРО-дағы жедел жәрдем жүйесі дами бастады. 1956 жылы профессор Борис Кулешевский Мәскеу қаласындағы терапевтердің XIV съезінде КСРО-да жедел және шұғыл көмек жүйесін дамытуда кейінгі маңызды кезең болған нозология туралы қазіргі заманғы түсініктерді ескере отырып ЖМК мамандандырылған бригадаларын құру идеясын ұсынды. КСРО-дағы антикоагулянттық терапияның пионері Б.Кулешевский уақыттың факторы (енді «алтын сағат» деп айту қалыптасқан), ЖИА жіті көріністерінде шешуші рөл атқарады. Сондықтан ол денсаулық сақтаудың ең мобильді буыны ретінде жедел жәрдемге жүгінді.

Қазақ КСР-да білікті медицина кадрларын даярлау үшін Семей қаласында (1953 жыл), Ақтөбе қаласында (1957 жыл), Целиноград қаласында (1958 жыл), Шымкент қаласында (1979 жыл) және Алматы мемлекеттік дәрігерлерді жетілдіру институты (АМДЖИ, 1963 жылы) медициналық жоғары оқу орындары ашылды. Бірқатар ғылыми-зерттеу институттары ашылды: Қазақ онкология және радиология ҒЗИ (1960 жыл), педиатрия ҒЗИ (1972 жыл), Тамақтану институты (1974 жыл), Республикалық ана мен бала денсаулығын қорғау ғылыми-зерттеу орталығы (1975 жыл), кардиология ҒЗИ (1977 жыл).

КСРО азаматтық әуе флотының қазақ өңірлік басқармасы 1965 жылы КСРО Авиация министрлігінің Қазақ азаматтық авиация басқармасы болып қайта құрылды.

1970 жылдың соңында медициналық мақсаттағы авиациялық ұшулар саны Кеңес одағында жылына 100 мыңға артты. КСРО әрбір өңірі жеңіл медициналық ұшақтар және тік ұшақтармен қамтамасыз етілді.

КСРО алғаш медициналық ұшу М.Л.Милдің Ми-1 жеңіл тік ұшағымен жүргізілді. Ұшақтың екі жақ қырында ілінбе фюзеляжы, науқастарды тасымалдау үшін жеңіл алынатын гондолалары бар (әрбір гондолада бір - бір зембілден). Гондолалар туннель арқылы құралдар мен дәрі-дәрмектерге арналған столы бар кабинамен жалғасқан. Мұндай гондолалар медициналық нұсқадағы тік ұшақтарда да Ка-15М және Н.И.Камовтың Ка-18 қолданылады. Ми-2, Ми-4, Ми-8Т, Ми-17 және Ка-25К тік ұшақтарының медициналық нұсқаларында науқастарды кабина ішіне жайғастырады, бұл ретте Ми-8ТМ және Ми-17 тік ұшақтарының кабиналары операциялық ретінде жабдықталған.

Суреттерде Ми-2 және Ми-8 тікұшақтары (рампаның ашық жармалары бар).

1980 жылы Антонов ОКБ хирургиялық – жан сақтау, қарқынды терапия палатасымен және медициналық қызметкерлерді бөлумен Ан-26М медициналық тік ұшағы құрылған. Бұл уақытта да Ан-28, Ту-104, Л-410 ұшақтары медициналық мұқтаждыққа қайта жабдықталды.

Зақымданушылар мен науқастарды эвакуациялау үшін ұшақтарды жаппай қолданудың бұдан әрі дамыту себебі Ауғанстандағы соғыс табылады. Келіп түсу уақыты кезінде 90% зақымданушы соғысу алаңынан эвакуацияланды (1981 жылы -74% және 1987 жылы - 94,4%). Жараланғаннан кейін алғашқы үш сағатта алаңдық немесе әскери ауруханаларға эвакуацияланған жараланушылар саны 1980 жылы 48%- дан 1987 жылы 53.1%-ға артты.. 12 сағат эвакуациялау уақытымен жараланушылар үлесі немесе 1980 жылы 19%-дан 1987 жылы 5%-ға қысқарды.

1980 жылдан 1988 жылға дейін Ауғанстанда 40 000 жуық пациентті ұшақпен халықаралық тасымалдау жүзеге асырылды (жараланушылар 42.1%, науқастар 57.9 % құрады). Тағыда 78000 пациент (олардың ішінде 26% ) Ауғанстандағы әскери ауруханадан бұдан әрі емделу үшін Ташкенттегі 340 Округтік Әскери ауруханасына тасымалданды. Эвакуациялау жүйесі жоғары мамандандырылған көмекті оған мұқтаж болған жараланушыларға көрсетуге мүмкіндік берді. Более чем 40 % астам жараланушылар Кеңес Одағында ем қабылдады.

1983 жылы Кеңес Одағында С.В. Ильюшин атындағы ОКБ Ил-76 МД әскери – тасымалдау ұшағы негізінде эксплуатацияға Ил-76 МД «Скальпель» ұшу ауруханасы әзірленді және іске қосылды. Ұшақ фюзеляжында электрленген және өзара жалғасқан үш үлкен контейнер-модуль орнатылған. Олардың біріншісі екі операциялық үстел, өкпені жасанды желдеткіш аппараттары, соғыштар, шамдар – хирургиялық операцияларды жасау үшін барлық керек – жарақтармен жабдықталған. Екіншісі – жан сақтау бөлімінде екі төсек орналасқан, жасанды тыныс алуды сүйемелдеу жабдықтары, рентген кабинет. Үшінші модуль 12 ілінбе тасымалдау төсек орнына саналған көліктік ретінде жоспарланған. Барлық 3 модуль өздеріне берілген күш подстанцияларымен бірге дөңгелекпен жабдықталған Барлық 3 модуль оларға берілген күш подстанцияларымен қажеттілік туындаған жағдайда жүкарбаның көмегімен ұшақтан шығарып алуға мүмкін болатын және алаңдық жағдайларда бұруға мүмкін болатын дөңгелектермен жабдықталған. «Скальпель» Ауғанстандағы соғыс, 1990 жылдардағы бұрынғы КСРО аумағындағы ұлтаралық келіспеушіліктер кезінде жараланғандарды эвакуациялау үшін кең пайдаланылады. Қазіргі уақытта бұл әмбебап аурухана ұшақ эксплуатацияланбайды.

Қазақстанда, 1970-1980 жылдары АН-2, Як-12 сияқты кіші авиация ұшақтарының жалпы саны шамамен 700 бірлікті құрады,олардың кейбірі науқастарды, босанатын және медициналық қызметкерлерді тасымалдау үшін де пайдаланылды. Сол кезде жергілікті әуе желілерінің 400-ден астам аэродромдары әрекет етті.

ДАҒДАРЫС ЖЫЛДАРЫ

1990 жылдың соңында КСРО медициналық авиациясы 189 мамандандырылған әуе кемелері болды, 95 ұшақты және 94 тік ұшақты қоса алғанда олардың көмегімен жыл сайын 200 мынан астам науқасқа медициналық көмек көрсетілді. Медициналық қызметкерлерді тасымалдау үшін жергілікті әуе желілерінің кең желідегі жолаушылар және тасымалдау әуе кемелері пайдаланылды.

1990 жылы КСРО медициналық авиация кеңінен қолданылды. Кеңес Одағының құлдырауы, экономикаға кері әсері, шаруашылық жүйесінің өзгеруі, денсаулық сақтауды айрықша жеткіліксіз қаржыландыру медициналық авиацияны созылмалы құлдырауға алып келді. Осы кезеңде Кеңес Одағының бұрынғы Республикаларының көбінде авиация медициналық көмек көрсету үшін мүлдем қолданылған жоқ.

Бұл мәселелер Қазақстанды да жалтартпай кеткен жоқ. Әуе кемелерінің паркі қысқарды, жергілікті әуе желілерінің саны қысқарды. Бұл процесс ұзаққа созылды және ол кезде біз медициналық авиацияны дамыту туралы мүлдем ойлаған жоқпыз.

2010 жылы Қазақстанда ұшу қауіпсіздігі талаптарына сәйкес келмегендігі үшін 208 әуе кемесі эксплуатациядан алынды, авиакомпаниялар саны 69-дан 53-ке қысқарды.

2011 жылы күнделікті ұшуларды орындайтын жолаушылар тасымалында 58 әуе кемесі іске қосылды, оның ішінде 41 – батыста жасалған. Ретті емес (чартелік) және іскерлік тасымалдауларды Ту-54, Ту-134, Як-40 түріндегі 40 жуық әуе кемелері, сондай-ақ Cessna 650, Challenger CL-850 және т.б түріндегі батыста жасалынатын 15 әуе кемелері жүзеге асырды. Жүк тасымалдауларына Ил-76, Ан-12 түріндегі кеңес одағы кезінде жасалынған 12 әуе кемелері іске қосылды. Авиациялық қызметтерді тәртіппен 233 әуе кемесі орындады, оның ішінде 156 тік ұшағы, оның негізінде кеңес өндірісіндегі (Ан-2, Як-18, Як-52) және 77 тік ұшақтар (Ми-8, Ми-2), сондай-ақ батыста жасалынған Agusta Westland, BELL, МD-500 және т.б түрлері. Барлығы 2011 жылы Қазақстанда 358 әуе кеме эксплуатацияға жатты.

Медициналық авиация желісі бойынша тек бірлі-жарым ұшулар ғана орындалды. Осы мақсатта бір қатар облыстарда Ан-2 ұшағы, Ми-2, Ми-8 тік ұшақтары іске қосылды.

2013 жылғы сәуір айында Қазақстан Республикасы Парламент мәжілісінің Экономикалық реформа және өңірлік дамыту жөніндегі комитет төрағасы Сейтсұлтан Аимбетов Үкіметтік сағат барысында «Қазіргі таңда мемлекеттік тізбеге 497 азаматтық әуе кемесі тіркелді. Сарапшылардың мәліметтері бойынша әуе кемелері паркінің тозуы 80% астамды құрайды, кеменің орнатылған қызмет мерзімі 30 жылдам астамды құраған кезде олардың эксплуатациялау мерзімі 20 жылдам астамды құрайды» деп хабарлады. Өз кезегінде ҚР Көлік және коммуникация министрі Асқар Жұмағалиев мынаны хабарлады 2012 жылы қазақстандық авиакомпаниялар 16 әуе кемелерін сатып алды, ал 2013 жылы тағы 14 әуе кемесі сатылып алынады. 2020 жылға дейін біздің отандық компаниялар болжаммен – 56 әуе кемесін сатып алуды жоспарлауда. Осылайша, жағдай даму және азаматты авиацияны өңдеу жағына қарай өзгерді.

Қазақстан Республикасы аумағын есепке ала отырып жер беткейлік көліктік магистральдардың ұзындығы мен жағдайын есепке ала отырып, біздің мемлекетіміздегі медициналық авиацияның мәнін қайта бағалау қиынға түседі.

2011 жылғы 28 қаңтарда Қазақстан Республикасының Президенті Н.Ә. Назарбаев адамның күш – қуаты деңгейін арттыру және медициналық қызмет сапасын арттырудың маңызды бағытын анықтаған Қазақстан халқына Жолдау бағдарламасымен шықты. Осы мақсатта Н.Ә.Назарбаев Үкіметке 2015 жылдың аяғына дейін медициналық авиацияның қажеттілігі үшін 16 кем болмайтын тік ұшақты жасап шығаруды қамтамасыз етуге тапсырма берді.

Бұл тапсырма бос орында туындаған жоқ. Францияда «Қазақстан Инжиниринг» Ұлттық компаниясы» АҚ және «EUROCOPTER» француз компанияларының қатысуымен мемлекет басшысының тапсырмасы бойынша 2010 жылғы 27 қазанда бірлескен кәсіпорын құру туралы келісімге қол қойылды. «EUROCOPTER» компаниясының 11300 тік ұшағы 149 әлем мемлекеттерінде қолданылатындығын айта кеткен жөн.

Тік ұшақ зауытының құрылысымен қатар авиациялық әскери бөлім территориясында Қорғаныс министрлігінің қажеттілігі үшін ЕС-145 тік ұшақтарын ірі түйінді жинау. Алғашқы қазақстандық тік ұшақ 2011 жылы 1 желтоқсанда әуеге көтерілді.

«Еврокоптер Қазақстан инжиниринг» ЖШС ЕС-145 тік ұшақтарын жинау және қызмет көрсету бойынша зауыт Астана қаласында 2012 жылғы 29 маусымда ашылды.

Президент қойған міндеттерді іске асыру жоспары бойынша 2011 жылдың сәуір айында Төтенше жағдайлар министрлігінің «Қазавиақұтқару» РМК жарғылық капиталына мемлекет жүз пайыз қатысатын «Қазавиақұтқару» акционерлік қоғамы болып қайта құрылды, ал осы жылдың шілде айында санитарлық авиацияның республикалық үйлестіру орталығы құрылды. Орталықтың негізгі міндеті авиациялық медициналық көлікті пайдалана отырып, Қазақстан Республикасының халқына шұғыл медициналық және консультациялық көмек көрсетуді ұйымдастыру, үйлестіру және жетілдіру болып белгіленген. Орталық құрылған алғашқы күннен бастап өз қызметін Төтенше жағдайлар министрлігімен «Қазавиақұтқару» АҚ, Қазақстан Республикасының басқа да мемлекеттік органдары мен авиациялық компаниялары арқылы тығыз қарым-қатынаста жүзеге асырды.

2011 жылы «Еврокоптер Қазақстан инжиниринг» ЖШС Қазақстан министрліктерінің қажеттілігі үшін алғашқы 6 тікұшақты қолданысқа қойды.

Суретте мамандандырылған ЕС-145 тікұшағы.

Медициналық авиация тарихындағы жаңа кезең Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2012 жылғы 28 желтоқсандағы № 1724 қаулысы негізінде Қазақстан Республикасы Денсаулық сақтау министрлігінің «Республикалық санитариялық авиация орталығы» шаруашылық жүргізу құқығындағы республикалық мемлекеттік кәсіпорнын құру болды. Сол жақта Республикалық санитариялық авиация орталығының эмблемасы (эмблеманың ортасында «Гермес шоғыры» деп аталатын) бейнеленген.

2013 жылы Қазақстанның медициналық авиациясында 14 ЕС-145 тікұшағы және заманауи медициналық жабдықтармен жарақтандырылған екі Ка-32 тікұшағы болды. Осы тікұшақтарды ұшу және техникалық пайдалануды «Қазавиақұтқару»АҚ ұшу және инженерлік-техникалық құрамы жүзеге асырады. Бұдан басқа, медициналық авиация саласы бойынша: ЕС-120В, ЕС-135, Ми-8, MD-600N, Во-105 тікұшақтары және Як-40, Ан-24, Ан-28, Ан-2 ұшақтары бар 7 жеке авиакомпания жұмыс істейді. Осылайша, 10-нан астам үлгідегі әуе кемелерінің 25 бірлігі бүгінде Қазақстан Республикасының медициналық авиациясында пайдаланылады.

2011 жылы РСАО 323 ұшуды, 2012 жылы – 1005, 2013 жылы – 1355, 2014 жылы – 1874, 2015 жылы 2149 ұшуды жүзеге асырды. Бұл сандардың астарында біздің азаматтарымыздың сақтап қалынған өмірлері тұр. Барлық ұшулардың 50% жуығы балаларды сақтап қалу үшін орындалады..

Суретте Як-40 медициналық авиация ұшағы

РСАО өзінің даму жолында көптеген қиындықтарды басынан кешірді, олардың ішінде барлық мемлекеттерге тән медициналық авиацияның жалпы мәселелері және тұрпайы мәселелер бар. Мамандардың айтуы бойынша олардың ең маңыздыларының тізбесі:

  • - жергілікті әуе желілерінде тік ұшақтар мен ұшақтарды қолдану үшін инфрақұрылым жағдайы;
  • - ұйымдар, ведомстволар арасында қарым-қатынас қиыншылықтары;
  • - тарифтерді түзу қиыншылықтары (1 сағат ұшу уақытының айтарлықтай қымбат тұратындығын мойындаған жөн);
  • - РСАО материалдық базасының жағдайы, филиалдардың дамуы, үйлестіру желілерінің дамуы.

Қазақстан Республикасында медициналық авиацияның дамуы азаматтық авиацияның дамуына толығымен әсер етеді. Халыққа қызмет көрсетудің осындай қиын саласы үшін төрт жыл өте аз мерзім, бірақ біз егер қажеттілік туындаған жағдайда (құдай сақтасын!) медициналық авиация дер кезінде келіп жететіндігіне сенеміз!

МЕДИЦИНАЛЫҚ АВИАЦИЯНЫҢ АРТЫҚШЫЛЫҚТАРЫ МЕН КЕМШІЛІКТЕРІ

Әуе тасымалдауы неге керек?

Жалпы алғанда, орнында көрсете алмайтын емдеуді қажет ететін науқастарды тасымалдайды деп тұжырымдауға болады. Әрдайым науқас үшін орнында қалғаны немесе әуе тасымалдауымен (ал ол әрдайым бар) тәуекел ететін ең жақсы ауруханаға тасымалданғаны дұрыс болатынын саралау қажет. Көбінесе «Тасымалдау-тасымалдамау» шешімін қабылдау оңай - мысалы, көлік апаты орнында ТЖМ бригадасы немесе «03» - жолда ауыр науқасты емделмейтіні анық. Немесе, егер науқасқа бас сүйегін трепанациялау қажет болса, ал сол ауруханада нейрохирургия жоқ – тасымалдау қажет. Керісінше, тасымалдау туралы шешімді қабылдау қиын болады. Миокард инфарктісінің жіті фазасындағы пациентті заманауи препараттары мен жабдықтары жоқ мамандандырылмаған стационарда деп елестетіп көрейік. Оны тасымалдау керек, бірақ тасымалдау кезінде әуеде (тіпті мамандандырылған медициналық ұшақта) күресу оңайға соқпайтын қауіпті асқынулар болуы мүмкін.

Артықшылығы, – оқиға орнына келу және науқастар мен зардап шеккендерді стационарға тасымалдаудың жоғары жылдамдығы. Төтенше жағдайларда зардап шеккендердің көпшілігі құтқарушылар келгенге дейін қайтыс болған немесе ауруханаға барар жолда Жедел жәрдем машинасында көз жұмған – ішке қан кетудің жаслғасуы салдарынан қаза болады. Науқасты құтқарудың жалғыз жолы – операцияға жылдам жеткізу. Медициналық авиация бұл мәселені шешеді.

Кемшілктері, – ұшу аппараттарының, оларды пайдалану мен қызмет көрсетудің өте жоғары құны. Авиациялық отынның қымбаттылығы. Жұмыс істеу және оларға арнайы дайындық жүргізу үшін жоғары білікті қызметкерлердің қажеттілігі. Тиісті инфрақұрылымды салу, ұшуларды диспетчерлік сүйемелдеуді ұйымдастыру, бюрократиялық және ұйымдастырушылық мәселерлерді шешу қажеттілігі.

Бүкіл әлемде, қолданылатын реактивті ұшақтардың барлық түрлері «әуе жедел көмек» ретінде медициналық авиацияға арнайы жобаланған жоқ - әрқашан қайта жасауға тура келеді (мысалы, «бизнес-джеттен»), ал бұл белгілі бір конструктивті шектеулер қояды. Кейбір науқастарға ұшу кезінде айтарлықтай жеделдетулер нашар әсер етеді. Көптеген адамдар кабинадағы ауаның өте құрғақтығына шағымданады. Бұрандалы медициналық ұшақ баяу ұшады, бірақ оған ұзақ және сапалы отырғызу жолағы қажет емес. Барлық бұрандалы ұшақтардың герметикалық кабиналары жоқ (кейбір патологиясы бар науқастар үшін бұл қолайсыз). Әрине, медициналық тасымалдаудың мұндай түрі қосымша жерүсті жедел көмекке де қажет...

Бүгін Қазақстанда медициналық авиация мүддесінде уақытпен тексерілген кеңестік әзірлемелердің ұшақтары мен тікұшақтары және авиациялық техниканың батыстық үлгілері пайдаланылады, медициналық авиацияның болашағы жарқын…

FaLang translation system by Faboba