Санитарная авиация Республики Казахстан

Рождение санитарной авиации

Еще в 1784 году, после демонстраций полета воздушного шара братьев Montgolfier, врачи начали рассматривать возможности, которые их пациенты могли бы получить от полетов на воздушном шаре. История воздушной медицинской транспортировки, берет свое начало с эвакуации 160 раненных солдат воздушным шаром от осажденного Парижа в 1870 году во время Франко-Прусской Войны.

Самые ранние случаи эвакуации раненых на необорудованных военных истребителях были описаны во Французской армии во время Первой Мировой Войны, в 1917 году.

В 1917 году в Австралии летчик и миссионер Джон Флинн, осуществил идею совмещения радио, авиации и медицины для создания прообраза австралийской Королевской воздушно-врачебной службы («Royal Flying Doctor Service»), которая является важной частью австралийской жизни и в настоящее время.

В 1920-1930 годах «воздушная скорая помощь» получила развитие практически во всех странах, где имелась авиация. Основным назначением санитарной авиации были: эвакуация больных и раненых из отдаленных и труднодоступных районов, доставка врачей для оказания неотложной медицинской помощи, перевозка медицинских грузов.

История развития службы скорой и неотложной медицинской помощи в Казахской АССР была положена в конце 1920 - начале 1930 годов. Так, 5 февраля 1928 года приказом Джетысуйского Губернского отдела здравоохранения был создан пункт скорой медицинской помощи при городской больнице г.Алматы, имевшей только две «кареты скорой помощи», в которые запрягались лошади. Только потом, постепенно, у медиков стали появляться автомобили самолеты и вертолеты…

Санитарная авиация в СССР родилась по инициативе Российского общества Красного Креста и Красного Полумесяца, объявившего в 1925 году сбор средств на строительство санитарных самолетов.

Каким быть санитарному самолету? Потребность в нем возникает всегда неожиданно — отсюда необходимость постоянной готовности его к полету. Срочность оказания медицинской помощи диктует необходимость посадки в непосредственной близости от больного или раненого. В этом случае возможно использование неподготовленных площадок, что накладывает большие ограничения на посадочную скорость, пробег и разбег, а также прочность шасси. В свою очередь, тяжелое состояние больных, транспортируемых самолетом, предполагало создание некоторого комфорта для их размещения с возможностью оказания необходимой медицинской помощи непосредственно в полете.

Уже на стадии эскизного проектирования Калинину стало ясно, что эксплуатационные возможности, заложенные в конструкцию серийного самолета, вполне удовлетворяют придирчивых медиков. А вот с компоновкой санитарного отсека кабины пришлось трудно. Куда и как заносить носилки? Где их пристроить в полете? Как посадить врача и разместить медицинское оборудование? Вариант за вариантом перебирали молодые инженеры, но приемлемого решения все не было. Непосредственную разработку проекта вел инженер А.Н.Грацианский. «И вот однажды утром, — вспоминает А.Н.Грацианский, — едва переступив порог КБ, я поспешил к Константину Алексеевичу: так сильно было желание показать еще один вариант. Дверь в салон я предлагал удлинить в горизонтальном направлении и расположить в хвостовой части фюзеляжа. А носилки крепить к специальным подвескам системы доктора А.Ф.Лингарта — старшего врача военно-санитарной службы РККА... Главный глянул, минуту-другую поразмыслил и вынес «приговор»: — Что ж, это, кажется, именно то...».

Первый советский санитарный самолет К-3 конструкции К.А.Калинина, способный перевозить одного медработника и двух больных на носилках, был построен в СССР в 1927 году и в 1928 году передан Воздушному Флоту для оказания медицинской помощи нуждающимся в эвакуации на большие расстояния. Именно тогда были произведены первые требования к оснащению летательного аппарата. В последующие годы были построены сотни санитарных самолетов различных типов, позволившие эвакуировать десятки тысяч раненых и больных, как в мирное, так и в тяжелое военное время.

На фотографии первый самолет санитарной авиации СССР К-3.  

На фотографии первый самолет санитарной авиации СССР К-3.

4 марта 1928 года К-3 в составе эскадрильи «Наш ответ Чемберлену» был торжественно передан представителям Воздушного Флота на Центральном аэродроме в Москве. Самолету присвоили наименование «РОКК-1» (Российское Общество Красного Креста), определив место службы в транспортно-экспедиционном пункте управления санитарной службы. В 1928—1930 годах на нем доставили в больницы из труднодоступных районов 30 человек. Тогда это расценивалось как большое достижение.

В начале 1928 года Калинин приступил к созданию следующего самолета К-4. Работа состояла в дальнейшем совершенствовании уже созданных образцов. Она велась по договору с ЦК Российского Общества Красного Креста (РОКК), который предусматривал постройку трех санитарных аэропланов типа К-3 в улучшенном варианте. Однако результатом работ явилась фактически новая машина. Ее схема повторяла предыдущие самолеты Калинина, а размеры почти соответствовали К-3.

В 1928 году один экземпляр К-4 экспонировался на Международной авиационной выставке в Берлине и был удостоен Золотой медали выставки.

На фотографии самолет санитарной авиации К-4 на выставке в г.Берлин (1928 г.).

Самолет К-3, как и его облегчённый и модернизированный вариант К-4, успешно применялся в санитарной авиации СССР. Использовались также самолёты Ш-2 В.Б.Шаврова, С-1, С-2, С-3, По-2С и По-2Л Н.Н.Поликарпова, АИР-6 А.С.Яковлева, САМ-5 А.С.Москалёва.

В мае 1929 года самолеты К-4 стали поступать в Казахстан и Среднюю Азию. Первый из этих самолетов получил название «Подарок Украины Казахстану». Таким образом, можно предположить, что полноценное начало санитарной авиации в Казахстане было положено в мае 1929 года.

В общей сложности в среднеазиатский регион СССР поступило более десятка К-4 (сколько из них санитарных не известно). Всего их было выпущено 22 самолета различных модификаций. Самолеты К-4 интенсивно использовались для пассажирских перевозок, доставки необходимых приборов топографам и геодезистам, оказания срочной медицинской помощи чабанам и геологам, обеспечения строительства Турксиба.

Выдающимся образцом легкомоторных самолетов был самолет биплан У-2, построенный в 1927 году под руководством Н.Н.Поликарпова. Этому самолету судьба уготовила долгую жизнь в авиации. Машина оказалась надежной, неприхотливой, простой и послушной в управлении. Этот 2-местный самолет нашел широкое применение как учебный, санитарный, сельскохозяйственный, транспортный, связной. Его строили до начала 1950-х годов. Всего было выпущено около 33 тысячи экземпляров в различных модификациях. По длительности производства и универсальности применения У-2 (с 1944 года - По-2) не имел аналогов.

В процессе развития авиационной техники шёл поиск оптимальной структуры организационной системы санитарной авиации, форм ее взаимодействия между органами управления Воздушного Флота и здравоохранения.

История санитарной авиации в Казахстане, как службы оказывающей квалифицированную медицинскую помощь жителям отдаленных районов, началась во второй половине 1930 годов. В этом году было учреждено Казахское управление Всесоюзного объединения гражданского воздушного флота СССР (ГВФ), переименованное в 1934 году в Казахское территориальное управление гражданского воздушного флота СССР.

Первоначально для решения задач по линии санитарной авиации были определены отдельные самолеты в структуре Наркомздрава Казахской ССР (был создан 26 августа 1920 года). Эти самолеты выполняли противочумную и противомалярийную обработку местности, перевозку медицинского персонала и тяжелобольных, лекарственных средств. Освоение авиаторами воздушных трасс проходило в сложных условиях, - фактически не было средств навигации и связи, метеорологического обеспечения полётов, технических баз. Полеты осуществлялись по наземным ориентирам и магнитному компасу. Посадочные площадки подбирались пилотами визуально.

Одним из первых кто выполнял санитарные полеты в казахстанском небе был пилот Михаил Медов. Еще в 1935 году он выполнял санитарные полеты в Западно – Казахстанской области. Вылетая за тяжелобольными в населенные пункты области, Медов с воздуха подбирал посадочные площадки, делал их описание, рисовал планы. Это пригодилось при открытии местных авиалиний…

В ноябре 1937 года санитарная авиация (самолеты) была передана из Наркомздрава СССР в Главное Управление ГВФ СССР, тоже произошло и в союзных республиках. Эта передача значительно упростила систему летной и технической эксплуатации авиационной техники.

В годы военного лихолетья

Наиболее интенсивно санитарная авиация развивалась в годы военного лихолетья.

В боях у реки Халхин-Гол, продолжавшиеся с весны по осень 1939 года на территории Монголии между СССР, МНР с одной стороны и Японской империей совместно с Маньчжоу-го (Государство Маньчжурия) с другой, выявилось огромное значение авиационного санитарного транспорта в системе этапного лечения с эвакуацией по назначению. Там применяли двухмоторные самолеты и бомбардировщики ТБ-3, на которых в г.Читу было эвакуировано 700 раненых. Несколько позже в качестве санитарных начали использовать переоборудованные самолеты «Дуглас», которые могли вмещать 18 раненых на носилках, а на самолетах Ли-2 можно было перевозить уже по 24 таких раненых.

В период советско-финской войны, с 10 декабря 1939 года по 20 марта 1940 года, гражданские самолеты санитарной авиации СССР перевезли более 21 тысячи раненых, более 1000 человек медперсонала.

В годы Великой Отечественной войны 1941 – 1945 годов, как и в годы Первой мировой войны, материальные ресурсы были переориентированы на фронт. Большое количество медицинских работников убыло на фронт. Например, в 1941-1945 годах две трети каждого выпуска КазГМИ направлялись в действующую армию.

Исключительно велика была роль санитарной авиации в годы Великой Отечественной войны. Санитарную авиацию тогда представляли транспортные самолеты ВВС и ГВФ. В 1942 году были сформированы отдельные санитарные авиационные эскадрильи и санитарные авиационные полки. В 1943 году были созданы отдельные санитарные полки, которые находились в подчинении начальников санитарных управлений фронтов.

За счет сил и средств, размещенных на территории Казахской ССР были сформированы:

  • 662-й смешанный авиационный полк, — воинская часть Вооружённых Сил СССР в Великой Отечественной войне, формировалась как 662-й лёгкий бомбардировочный авиационный полк с ноября 1941 года в г.Алма-Ате на базе 22-й авиашколы, имел на вооружении самолёты У-2, в составе действующей армии с 31 января 1942 по 5 марта 1943 года (52 и 14 Воздушные армии);
  • 991-й ночной бомбардировочный авиационный полк, — воинская часть Вооружённых Сил СССР в Великой Отечественной войне, формировалась на базе подразделений гражданской авиации, на 1 ноября 1942 года в резерве Среднеазиатского военного округа, с 21 ноября 1942 года полк начал боевую работу на Калининском фронте (211 нбад 3 ВА), позже переименован в 991-й авиационный ночной легкобомбардировочный полк, на вооружении самолеты У-2;
  • 992-й ночной бомбардировочный авиационный полк, — воинская часть Вооружённых Сил СССР в Великой Отечественной войне, формировалась на базе подразделений гражданской авиации, на 1 ноября 1942 года в резерве Среднеазиатского военного округа, известно, что за успехи в борьбе с фашизмом он стал называться - 992-й ночной легкобомбардировочный Черкасский орденов Суворова и Богдана Хмельницкого авиационный полк (входил в состав в состав 312 нбад), 992 полк (как и 662 и 991) принимал активное участие в боях по защите и освобождению Ленинграда.

Кроме вышеуказанных частей, в Казахской СССР в декабре 1941 года, из летчиков-инструкторов находившейся в эвакуации, в г.Чимкент (Среднеазиатский военный округ), Чугуевской военной авиационной школы пилотов (ЧВАШП), был сформирован 728 истребительно-авиационный полк.

С предельным напряжением трудились авиаторы санитарных авиаэскадрилий ГВФ. За годы Великой Отечественной войны гражданские авиаторы эвакуировали около 347 тысяч тяжелораненых, доставили на фронт более 2 тысяч тонн консервированной крови и около 1700 тонн медикаментов.

Кроме повседневной работы по эвакуации раненых из медсанбатов, они перевозили раненых из прифронтовых госпиталей в тыл страны. В ходе крупных наступательных операций, когда число раненых резко возрастало, а другие виды транспорта полностью переключались на обеспечение боевых действий войск, на помощь приходили экипажи транспортных самолетов фронтовых частей ГВФ.

На фотографии самолет С-2 (ПО-2) с кассетами на крыльях конструкции Г.Бакшаева.

В конце Великой Отечественной войны сложилась четко организованная система использования авиации для эвакуации раненых. На небольших санитарных самолетах, для которых не требовались специальные взлетно-посадочные полосы, перевозили раненых из в лечебные учреждения армейского и фронтового тыла, а на средних и по тем временам больших самолетах типа Ли-2 эвакуировали раненых в глубь страны. Требования к пилотам и штурманам санитарной авиации были исключительно высокими, поскольку значительную часть полетов осуществляли ночью, посадки приходилось делать на совершенно незнакомых и маленьких площадках, была велика вероятность встречи с вражеской авиацией.

Развитие санитарной авиации

Параллельно с военной авиацией в послевоенные годы началось бурное развитие гражданской авиации, что позволило более широко использовать самолеты в интересах санитарной авиации. Санитарная авиация, как объединение двух отраслей, - медицины и авиации, в послевоенные годы охватила практически все регионы СССР.

Закаленные в боях, имеющие опыт лечения раненых, медики-фронтовики внесли значительный вклад в развитие медицины и здравоохранения Казахской ССР в послевоенные годы. Они приняли самое активное участие в организации специализированной и скорой медицинской помощи населению республики, открытии новых учебных и научно-исследовательских заведений, поликлиник и больниц. Многие из них не только вернулись к практической работе, но и занимались педагогической деятельностью, их военный опыт был, безусловно, ценным для студентов. Среди них - академики Б.А.Атчабаров, И.К.Каракулов; доктора медицинских наук, профессора С.Р.Карынбаев, А.А.Терликбаев, Р.К.Макашева, А.Р.Чокин, Е.А.Азарова, К.К.Макашев, Р.И.Самарин.

В 1950 году был открыт Карагандинский медицинский институт (КМИ). Его создание было связано с ростом количества населения, в том числе, задействованном в развитии угольной промышленности, цветной металлургии, строительной индустрии. Для оказания шефской помощи из КазГМИ в КМИ были отправлены комплекты учебников, учебные муляжи, лабораторные инструменты, методические пособия и рекомендации, научная литература. В новый медицинский вуз Казахстана выезжали из КазГМИ преподаватели для чтения циклов лекций, проведения семинаров для преподавателей. Республика была заинтересована в подготовке новых кадров врачей. В соответствии с плановыми директивами развития СССР на 1951-1955 годы был обеспечен рост основных показателей здравоохранения Казахской ССР: число больничных коек увеличилось на 19 890 (на 50%), число врачей – на 3100 (на 50,4%). Темпы роста больничных коек на селе в Казахстане были в 2,6 раза выше, чем в среднем по СССР.

В 1963 году санитарная авиация вновь введена в состав министерства здравоохранения. При многих больницах были созданы отделения экстренной и плановой консультативной помощи. Врачи этих отделений и составляли бригады санитарной авиации. К 1968 году в СССР насчитывалось 164 больницы, к которым были приписаны самолёты и вертолёты санитарной авиации.

Широкое применение в санитарной авиации получили самолеты Як-12С, Як-12М и Як-12А А.С.Яковлева, Ан-2С О.К.Антонова.

На фотографии самолет Як-12 выполняет задание санитарной авиации в Целинограде (1950-е годы).

На фотографии Ан-2 на санитарном задании в поселке Атбасар, слева КВС с начальником аэропорта Атбасар Николаем Антоновым (вероятно 1960-70 годы).

Невозможно обойти вниманием самолет – труженик Ан-2. Проект многоцелевого самолета был предложен О.К.Антоновым, будущим главным конструктором КБ с одноименным названием, еще в 1940 году. Однако, тогда, в предвоенные годы, во главу угла ставилось создание боевых самолетов (или транспортных для выполнения военных задач) и проект Антонова был отклонен из-за достаточно малой скорости полета (не более 300 км/ч).

Работы были продолжены в конце 1945 года и уже 31 августа 1947 года самолет, получивший в последствии наименование Антонов-2 (Ан-2) совершил первый полет с аэродрома авиазавода имени Чкалова в Новосибирске (под эгидой нынешнего СибНИА имени С.А.Чаплыгина). Это был сельскохозяйственный вариант самолета, но в дальнейшем количество выпускаемых вариантов значительно увеличилось.

Начальный этап создания самолета и запуск его в производство был осложнен тем, что ряд высокопоставленных чиновников и специалистов от авиации считали данный проект архаичным. Ведь создаваемый самолет представлял из себя расчалочный биплан, а время бипланов к концу сороковых годов казалось бы уже прошло. Сегодня, без предложения альтернативной замены, также звучат призывы некоторых «специалистов» остановить эксплуатацию имеющихся самолетов Ан-2.

Всего было построено более 18 тысяч экземпляров Ан-2 и по данным на конец 2012 года в мире эксплуатируется около 2300 таких самолетов в 26 странах. Наибольшее из них количество (около 1400 штук) находится в России. Большая часть этих самолетов на данный момент находится на хранении (около 1000 штук). Наибольшее количество бипланов Ан-2 было выпущено в Польше. С 1958 года ей были переданы права на производство этого самолета и определен порядок продажи его в СССР. На заводе WSK «PZL-Mielec» в польском городе Мелец полномасштабное производство сохранялось до конца 1992 года, а отдельные мелкие серии выпускались до января 2002 года. Всего в Польше было выпущено 11915 экземпляров самолета Ан-2, из которых 10440 было поставлено в СССР (и далее в СНГ после распада СССР). Кроме того, этот самолет производился по лицензии в Китае в различных вариантах с наименованиями Shijiazhuang Y-5 и Nanchang Y-5. КНР остается на сегодняшний день единственной страной в мире, где производство Ан-2 продолжается и по сей день.

А сам Ан-2 уже попал в книгу рекордов Гинесса, как единственный в мире самолет, чье производство не прекращается уже более 60 лет. Такое долгожительство определяется отличными возможностями и характеристиками самолета в своем классе, и многочисленные исключительно положительные отзывы летного состава только подтверждают эти качества.

 

На фотографии самолет Ан-2.

Санитарный самолет Ан-2С вмещает 6 лежачих (на носилках) и 1-2 сидячих больных или 10-12 сидячих. Сегодня в Республике Казахстан используется 12 самолетов Ан-2 с оборудованным пассажирским салоном для перевозки 2 лежачих (на носилках) больных, в сопровождении мобильной бригады санитарной авиации. Возможно увеличение количества, применяемых по линии санитарной авиации самолетов Ан-2 до 15 единиц. В Казахской ССР было порядка 400 самолетов Ан-2 различных модификаций, на 2013 год их парк составлял 135 единиц, по оценкам различных экспертов к 2017 году ожидается снижение парка самолетов Ан-2 до 70-80 единиц.

Система скорой помощи в СССР продолжала развиваться. В 1956 году профессор Борис Кулешевский на XIV съезде терапевтов в г.Москве, выдвинул идею создания специализированных бригад СМП с учетом современных представлений о нозологии, ставшую в последующем важным этапом в развитии системы скорой и неотложной помощи в СССР. Пионер антикоагулянтной терапии в СССР, Б.Кулешевский как никто другой понимал, что фактор времени (как теперь принято говорить - «золотой час»), при острых проявлениях ИБС играет решающую роль. Поэтому он обратился именно к скорой помощи, как к наиболее мобильному звену здравоохранения.

Для подготовки квалифицированных медицинских кадров в Казахской ССР были открыты медицинские вузы в г.Семипалатинске (1953 год), г.Актюбинске (1957 год), г.Целинограде (1958 год), г.Чимкенте (1979 год) и Алматинский государственный институт усовершенствования врачей (АГИУВ, в 1963 году). Открылся ряд научно–исследовательских институтов: Казахский НИИ онкологии и радиологии (1960 год), НИИ педиатрии (1972 год), Институт питания (1974 год), Республиканский научно-исследовательский центр охраны здоровья матери и ребёнка (1975 год), НИИ кардиологии (1977 год).

Казахское территориальное управление гражданского воздушного флота СССР в 1965 году преобразовано в Казахское Управление гражданской авиации Министерства авиации СССР.

В конце 1970-х годов число вылетов авиации в медицинских целях в Советском союзе превышало 100 тысяч в год. Практически каждый регион СССР был обеспечен легкими санитарными самолетами и вертолетами.

Первый в СССР санитарный вертолёт был вариантом лёгкого вертолёта Ми-1 М.Л.Миля. Он имел две подвешенные по бокам фюзеляжа легкосъёмные гондолы для перевозки больных (по одному на носилках в каждой гондоле). Гондолы посредством туннеля соединялись с кабиной, в которой размещался столик для инструментов и медикаментов. Подобные гондолы использованы и на санитарных вариантах вертолётов Ка-15М и Ка-18 Н.И.Камова. На санитарных вариантах вертолётов Ми-2, Ми-4, Ми-8Т, Ми-17 и Ка-25К больные размещаются внутри кабины, причём кабины вертолётов Ми-8ТМ и Ми-17 оборудованы как операционные.

На фотографиях вертолеты Ми-2 и Ми-8 (с открытыми створками рампы).

В 1980 году в ОКБ Антонова создан санитарный самолёт Ан-26М с реанимационно-хирургической палатой, палатой интенсивной терапии и отсеком медперсонала. В это же время под медицинские нужды переоборудовались самолеты Ан-28, Ту-104, Л-410.

Дальнейшим развитием массового применения самолетов для эвакуации раненых и больных послужила война в Афганистане. Во время наступлений 90% раненых эвакуировалось с поля боя вертолетами (74% -1981 год и 94,4% - 1987 год). Число раненых, эвакуированных в первые три часа после ранения в полевые или армейские госпиталя, увеличилось с 48% в 1980 году до 53.1% в 1987 году. Доля раненых со временем эвакуации 12 часов или более, сократилась с 19% в 1980 году до 5% в 1987 году.

С 1980 по 1988 годы осуществлена междугородняя транспортировка самолетами в Афганистане около 40 000 пациентов (раненные составили 42.1%, больные 57,9 %). Еще 78000 пациентов (из них раненных 26 %) транспортированы из армейских госпиталей в Афганистане в 340 Окружной Военный госпиталь в Ташкенте, для дальнейшего лечения. Система эвакуации позволяла оказывать высокоспециализированную помощь нуждающимся в ней раненым. Более чем 40 % раненых проходили лечение в Советском Союзе.

В 1983 году в Советском Союзе в ОКБ имени С.В.Ильюшина на базе военно-транспортного самолёта Ил-76МД был разработан и запущен в эксплуатацию летающий госпиталь Ил-76МД «Скальпель». В фюзеляже самолета были установлены три больших контейнера-модуля, электрифицированных и соединенных между собой. В первом из них размещены два операционных стола, аппараты искусственной вентиляции легких, отсосы, светильники – все приспособления, необходимые для проведения хирургической операции. Во втором – реанимационном отсеке расположены две койки, оборудование для поддержания искусственного дыхания, рентгеновский кабинет. Третий модуль спланирован как чисто транспортный, рассчитанный на 12 подвесных носилочных койко-мест. Все 3 модуля вместе с приданными им силовыми подстанциями были оснащены колесами, чтобы в случае необходимости их можно было бы вывезти из самолета при помощи лебедки и развернуть в полевых условиях. «Скальпель» широко использовался для эвакуации раненых во время войны в Афганистане, межнациональных конфликтах на территории бывшего СССР в 1990-е годы. В настоящее время этот уникальный самолет-госпиталь не эксплуатируется.

В Казахстане, в 1970 - 1980-х годах общее количество самолетов малой авиации, таких как Ан-2, Як-12, Морава составляло порядка 700 единиц, некоторые из них использовались и для перевозки больных, рожениц и медицинского персонала. Причем действовало тогда более 400 аэродромов местных воздушных линий.

Кризисные годы

К концу 1990 года служба санитарной авиации СССР располагала специализированными 189 воздушными судами, включая 95 самолетов и 94 вертолета, с помощью которых медицинская помощь оказывалась более чем 200 тысячам больным ежегодно. Для перевозки медицинского персонала и больных, повсеместно использовались так же пассажирские и транспортные воздушные суда широкой сети местных воздушных линий.

1990 год стал последним, когда в СССР широко использовалась санитарная авиация. Развал Советского Союза, негативные явления в экономике, изменение системы хозяйствования, значительное недофинансирование здравоохранения привели к затяжному кризису санитарной авиации. В тот период, в большинстве бывших Республик Советского Союза авиация вообще не используется для оказания медицинской помощи.

Эти проблемы не обошли и Казахстан. Парк воздушных судов сокращался, сокращалось количество местных воздушных линий. Этот процесс затянулся и о развитии санитарной авиации мы тогда и думать не могли.

Уже в 2010 году в Казахстане сняты с эксплуатации 208 воздушных судов из-за несоответствия требованиям безопасности полетов, сокращено количество авиакомпаний с 69 до 53.

В 2011 году на пассажирских перевозках, выполняющих регулярные полеты, были задействованы 58 воздушных судов, в том числе 41 – западного производства. Нерегулярные (чартерные) и деловые перевозки осуществляли около 40 воздушных судов типа Ту-54, Ту-134, Як-40, а также 15 ВС западного производства типа Cessna 650, Challenger CL-850 и др. На грузовых перевозках были задействованы 12 воздушных судов советского производства типа Ил-76, Ан-12. Авиационные работы выполняли порядка 233 воздушных судна, из них 156 самолетов, в основном советского производства (Ан-2, Як-18, Як-52) и 77 вертолетов (Ми-8, Ми-2), а также западного производства Agusta Westland, BELL, МD-500 и другие типы. Итого на 2011 год в Казахстане эксплуатировалось 358 воздушных судов.

По линии санитарной авиации выполнялись лишь единичные полеты. С этой целью в ряде областей были задействованы самолеты Ан-2, вертолеты Ми-2. Ми-8.

В апреле 2013 года в ходе Правительственного часа председатель Комитета по экономической реформе и региональному развитию Мажилиса Парламента РК Сейтсултан Аимбетов сообщил: «На сегодняшний день в государственном реестре зарегистрировано 497 гражданских воздушных судов. По данным экспертов, износ парка воздушных судов составляет более 80%, а срок их эксплуатации составляет более 20 лет, тогда как установленный срок службы судна составляет не более 30 лет». В свою очередь, министр транспорта и коммуникаций РК Аскар Жумагалиев сообщил, что в 2012 году казахстанские авиакомпании закупили 16 воздушных судов, а в 2013 году закупят еще 14 судов. До 2020 года наши отечественные компании планируют приобрести ориентировочно - 56 воздушных судов. Таким образом, начался перелом ситуации в сторону развития и обновления гражданской авиации.

С учетом размеров территории Республики Казахстан, протяженности и состояния наземных транспортных магистралей значение санитарной авиации в нашей стране сложно переоценить.

28 января 2011 года Президент Республики Казахстан Н.А.Назарбаев выступил с программным Посланием народу Казахстана, в котором он определил важным направлением повышения уровня человеческого потенциала повышение доступности и качества оказания медицинских услуг. С этой целью Н.А.Назарбаев поручил Правительству до 2015 года обеспечить производство не менее 16-ти вертолетов для нужд санитарной авиации.

Это поручение возникло не на пустом месте. Соглашение о создании совместного предприятия с участием АО «Национальная компания «Казахстан Инжиниринг» и французской компании «EUROCOPTER» было подписано 27 октября 2010 года во Франции по поручению главы государства. Нужно отметить, что 11300 вертолетов компании «EUROCOPTER» используются в 149 странах мира.

Крупно-узловая сборка вертолетов ЕС-145 началась, для нужд Министерства обороны, на территории авиационной военной части с параллельным строительством вертолетного завода. Первый казахстанский вертолет поднялся в небо 1 декабря 2011 года.

Завод по сборке и обслуживанию вертолетов EC-145 – ТОО «Еврокоптер Казахстан инжиниринг» открылся в Астане 29 июня 2012 года.

По плану реализации задач, поставленных Президентом, в апреле 2011 года РГП «Казавиаспас» Министерства по чрезвычайным ситуациям было преобразовано в акционерное общество «Казавиаспас» со стопроцентном участием государства в уставном капитале, а в июле этого же года был создан Республиканский координационный центр санитарной авиации. Основной задачей Центра определена организация, координация и совершенствование оказания экстренной медицинской и консультативной помощи населению Республики Казахстан с использованием авиационного санитарного транспорта. С первых дней своего создания Центр осуществлял свою деятельность в тесном взаимодействии с Министерством по чрезвычайным ситуациям через АО «Казавиаспас», другими государственными органами и авиационными компаниями Республики Казахстан.

В 2011 году ТОО «Еврокоптер Казахстан инжиниринг» поставило первые 6 вертолетов для нужд министерств Казахстана.

 

На фотографии специализированный вертолет ЕС-145.

Новой вехой в истории санитарной авиации стало создание Республиканского государственного предприятия на праве хозяйственного ведения «Республиканский центр санитарной авиации» Министерства здравоохранения Республики Казахстан на основании постановления Правительства Республики Казахстан от 28 декабря 2012 года № 1724. Слева изображена эмблема Республиканского центра санитарной авиации (в центре эмблемы, так называемый "посох Гермеса").

Уже в 2013 году в санитарной авиации Казахстана было 14 вертолетов ЕС-145 и два вертолета Ка-32, оснащенных современным медицинским оборудованием. Летную и техническую эксплуатацию этих вертолетов осуществляет летный и инженерно-технический состав АО «Казавиаспас». Кроме того, по линии санитарной авиации работают 7 частных авиакомпаний с использованием вертолетов: ЕС-120В, ЕС-135, Ми-8, MD-600N, Во-105 и самолетов: Як-40, Ан-24, Ан-28, Ан-2. Таким образом порядка 25 единиц воздушных судов более 10 типов используются сегодня в санитарной авиации Республики Казахстан.

2011 году РЦСА выполнил 323 полетов, в 2012 году – 1005, в 2013 году – 1355, в 2014 году – 1874, в 2015 году 2149 полетов. За этими цифрами стоят спасенные жизни наших граждан. Почти 50% всех полетов выполняются для спасения детей.

На фотографии самолет санитарной авиации Як-40.

На своем пути развития РЦСА преодолевает много трудностей, среди которых есть общие проблемы санитарной авиации характерные для всех стран и есть проблемы доморощенные. Перечислим наиболее весомые, о которых говорят специалисты:

- состояние инфраструктуры для использования вертолетов и самолетов на местных воздушных линиях;

- трудности взаимодействия между организациями, ведомствами;

- сложности тарифообразования (надо признать, что 1 час времени полета стоит достаточно дорого);

- состояние материальной базы РЦСА, развитие филиалов, координаторской сети.

Развитие санитарной авиации Республики Казахстан в какой-то мере, способствует развитию гражданской авиации в целом. Четыре года, для такой сложной сферы оказания услуг населению, срок малый, но мы надеемся на то, что если случится необходимость (не дай бог!) санитарная авиация прибудет вовремя!

Преимущества и недостатки санитарной авиации

Зачем нужна воздушная транспортировка?

В целом можно сформулировать так - перевозят больных, требующих такого лечения, которое невозможно оказать на месте. Всегда надо взвешивать, что для больного лучше остаться на месте или быть перевезенным в лучшую больницу, подвергнувшись риску воздушной транспортировки (а он всегда есть!). Чаще всего решение «перевозить-не перевозить» принимать достаточно легко - например, бригаде МЧС или "03" на месте автоаварии - ясно, что на дороге тяжелого больного не вылечишь. Или, если больному требуется трепанация черепа, а в данной больнице нейрохирургии нет - надо перевозить. Бывает, наоборот, решение о перевозке принять трудно. Представим себе пациента в острой фазе инфаркта миокарда в неспециализированном стационаре, где нет современных препаратов и оборудования. Перевозить его надо, но во время транспортировки могут возникнуть грозные осложнения, с которыми в воздухе (даже в специализированном санитарном самолете!) бороться будет нелегко.

Преимущество, — высокая скорость прибытия на место происшествия и транспортировки больных и пострадавших в стационар. Большинство пострадавших в Чрезвычайных Ситуациях, которые не дожили до прибытия спасателей или скончались в машине Скорой Помощи по дороге в больницу — погибают в результате продолжающегося внутреннего кровотечения. Единственный способ спасти больного — скорейшая доставка в операционную. Санитарная авиация решает эту проблему.

Недостатки, — очень высокая стоимость летательных аппаратов, их эксплуатации и обслуживания. Высокая стоимость авиационного топлива. Необходимость высококвалифицированных сотрудников для работы и проведения для них специальной подготовки. Необходимость строительства соответствующей инфраструктуры, организации диспетчерского сопровождения полетов, решения бюрократических и организационных проблем.

Во всем мире, из всех типов используемых реактивных самолетов не один не был специально спроектирован под санитарную авиацию, как «воздушная скорая помощь» - всегда приходится переделывать (из "бизнес-джета", например), а это накладывает определенные конструктивные ограничения. На некоторых больных плохо влияет значительное ускорение при взлете. Многие жалуются на очень большую сухость воздуха в кабине. Винтовой санитарный самолет летит медленнее, но зато ему не нужна длинная и качественная посадочная полоса. Не все винтовые самолеты имеют герметичные кабины (для больных с некоторыми патологиями это неприемлемо). Естественно, при таком типе медицинской транспортировки также нужна дополнительная наземная скорая помощь...

Сегодня в Казахстане в интересах санитарной авиации используются проверенные временем самолеты и вертолеты советской разработки и западные образцы авиационной техники, и у санитарной авиации есть будущее…